Lugo perde o tren das 8:54 horas a Madrid, o Intercity, e recupera o Alvia (co traxecto a Ourense en bus) das 10:50 horas eliminado fai semanas polas obras na estación de Cahamartín. Falar de infraestruturas na provincia de Lugo é un tema delicado e con moitas arestas. Unha estación de tren sen apenas servizos, a única capital de provincia non unida por tren coa capital e tampouco por estrada cunha A-54 que se fai de rogar… Afondamos sobre esta cuestión co enxeñeiro de Camiños, Canais e Portos xa retirado, César García Cordovilla. “A culpa non é de Lugo, senón da planificación global e, se cadra, tamén da política”, afirma. Considera que esa planificación afectou en especial a Lugo, por un lado, e a Ferrol polo outro, lonxe do centro que sería Santiago e que foron quedando atrás e “os foron deixando”. Así, todo se enfocou a Ourense, expresa, e iso conlevou que “os do lado non prosperen”. E por que sucedeu así? Como tería que ter sido esa planificación? Aquí un repaso das claves. 

Como primeiro punto de inflexión que destaca éque Monforte sempre tivo que ser a entrada do ferrocarril en Galicia, como foi historicamente e, desde aló, “distribuír en igualdade cara norte e cara sur”, tanto Ourense como A Coruña, Ferrol, Lugo e A Mariña. Estas derradeiras quedaron “renegadas” en detrimento doutras areas como Vigo ou Ourense “super potenciadas”. Comenta que houbo estudos no século XIX no cal xa se plantexara, desde o punto de vista técnico, a entrada que se escolleu desde Zamora. “Por que Zamora? Sen desprestixiar, non hai nada desde Ourense ata Medina del Campo, no que se refire a poboacións de tamaño e case un deserto”, expón. Así, reivindica que o lóxico sería telo sacado por Monforte cara Valdeorras, Ponferrada, Astorga, León, onde se toparía con máis habitantes ca indo por Zamora, como saída cara a Meseta, o norte e Europa. “Se cadra por Zamora se chega antes a Madrid, pero non só hai que chegar aló, senón a máis sitios e agora estase vendo. Coa Alta Velocidade actual apenas habería diferenzas e abarcabas máis territorio, sen deixar descolgadas áreas de Galicia desde Lugo, parte de Valdeorras e Ferrol”, sinala e engade que se deberían ter estudado un pouco mellor as cousas e reconsideralo cando saia o “corredor de mercadorías transeuropeo”. 

Conclúe este primeiro punto analizando que faltaron estudos que avalasen todas as vantaxes de ir por Zamora, máis aló de que resulte máis próximo en distancia: “A Madrid pode chegarse e abarcando máis territorio en Galicia”.

A PROPOSTA PARA CONECTAR LUGO E SANTIAGO POR TREN

Lugo é a única capital de provincia non unida en tren con Santiago de Compostela. Este mes, O Ministerio de Transportes e Mobilidade Sustentable confirmou que traballa na licitación dun estudo de viabilidade para avaliar a posible conexión ferroviaria de Santiago de Compostela e Lugo. Foi o BNG quen fixo a proposta, xa que o pacto co PSOE para a investidura de Sánchez de 2023 recolle que un dos puntos é este estudo “dunha variante entre Curtis e Ordes”. Estes serían os dous puntos máis próximos entre si de ambos recorridos, 

En valoración de García Cordovilla: “Primeiro hai que chegar a Curtis desde Lugo, en condicións de alta velocidade, a uns 220 km/h. É correcta a proposta, pero reitero que con condicións aceptables a conexión Lugo-Curtis e xa desde alí a Santiago ou a onde sexa”. 

Agora mesmo fai fincapé na obra de electrificación e modernización da vía para o ramal Lugo-Monforte-Ourense. Así considera que a idea é chegar a Ourense o antes posible e incluso afirma que “a Lugo tecnicamente podería chegar un tren Avril, outra cousa é que compense economicamente”. Explica que o problema sería o volume de pasaxeiros que terían que demandar este servizo e se sería rentable para o operador. Unha hipótese moi lonxana da realidade que atravesa Lugo, cuxa estación intermodal está en fase inicial. Tamén fai pouco que se iniciaron esas obras de mellora da vía que xeran retrasos, recorte de frecuencias e a opción do bus como única alternativa para que a estación de Lugo se manteña con vida. Segundo fontes de Adif consultadas por este xornal na propia estación, as obras están plantexadas en catro fases e atópanse na primeira ata o 14 de xullo e a normalidade de frecuencias non se recuperaría ata setembro. “Hai viaxeiros, sobre todo peregrinos que van ata Sarria, pero case todo en bus, que vén facendo a función do tren no que atinxe a horario e paradas”, afirman. 

Realizando a busca en Renfe dos servizos desde Lugo a Ourense, Madrid ou A Coruña, en todos os dispoñibles que figuran, que non son máis de dous por cada liña, está indicada a incidencia onde establece que se fará o traxecto Lugo-Ourense en bus. Polo tanto, non hai trens dispoñibles e a conexión realízase desde Ourense. 

LIÑAS IMPORTANTES A MELLORAR

Para o enxeñeiro, hai unha liña fundamental: a liña do norte Lugo-Betanzos-A Coruña-Ferrol, de onde logo sairía “desde Curtis o ramal ata Santiago”. Apunta o que sería clave: “Podería vir un tren desde Ferrol ou A Coruña, con capacidade de 200 ou 220 km/ de velocidade de tráfico mixto de mercadorías e pasaxeiros”. Neste punto, volve a incidir en que ao saír cara Madrid por Zamora, “estase propoñendo que as mercadorías dos portos teñen que pasar por Vigo, logo Ourense e Zamora e resulta non competitivo”. O feito de pasealas por toda Galicia, afirma, é un “afán político e non técnico” porque se prioriza así “un territorio sobre outro”. 

Outro ferrocarril importante que destaca é o da Mariña: Ferrol-Ribadeo. “Aparte de ser un ferrocarril que colle moitos pasaxeiros podería conectar os portos importantes por ferrocarril para mercadorías”, expón.

CAMBIO DE INFRAESTRUTURA: ESTRADAS

Máis aló das opcións de tren, a poboación lucense tamén ten problemas coas estradas que conectan co resto de cidades galegas. Sen ir máis lonxe, tampouco ten conexión directa coa capital, xa que a A-54 Lugo-Santiago de Compostela segue en obras co tramo Melide-Palas de Rei e Palas de Rei-Arzúa, pendentes. Segundo o ministro de Transportes e Mobilidade Sostible, Óscar Puente, está previsto para 2025. García Cordovilla reivindica “que hai que rematala para conectar tamén lugo coa AP-9” do eixo atlántico. Ademáis realiza un repaso doutras estradas, tanto do Estado como da Xunta de Galicia, que son necesarias para Lugo. E por que se está demorando tanto? “Inflúe todo, por cuestións ambientais houbo que variar o trazado, de feito eu traballei nesa autovía na parte de Lugo e apareceron castros ou mámoas. Porén, todo se resolve e faltou planificación e, sobre todo, dispoñibilidae económica, xa que se hai diñeiro, non se tarda tantos anos. Os recursos son limitados”.

Importante a A-56 que conecta Lugo con Ourense, dúas capitais de provincia que tampouco están unidas por autovía. Queda un tramo, o último, duns 30 km, que farían “un corredor completo por autovía desde o sur de Francia ata o norte de Portugal”. Como é isto, así o explica: “Desde Irún vas pola A-8 e recorres ata Baamonde, logo colles a A-6 en Baamonde, chegas a Nadela (Lugo), colles a A-54, vas polo tramo ata Guntín e aló empatariamos coa A-56 futura ata Ourense. Logo, A-52 e por último A-55 en O Porriño ata Portugal”. É fundamental, considera, para a Galicia interior xa máis despoboada, potenciar a conexión Lugo-Ourense para logo ir a Vigo e o norte de Portugal.  

Tamén destaca a sufrida N-540, que conecta Lugo con Ourense para comunicala directamente coa A-54 e sen dar voltas por poboacións, como Guntín: “A curto prazo sería fundamental facer un intercambiador, que a súa vez, podería facerse de forma que o día de mañá cando se faga a autovía, sexa tamén parte da conexión entre as autovías e así aproveitariase”. 

Continúa coa autovía do Estado A-74, da costa de Barreiros a San Ciprián, “que sería conectar a A-8 en Barreiros coa futura autovía da Xunta, a vía rápida desde Ferrol a San Ciprián para empalmar con esa autovía”. Cataloga ambas como fundamentais para dotar dunha infraestrutura que non ten á costa norte de Lugo e A Coruña: “Están moi abandonadas tanto en ferrocarril como en estradas, tanto pola Xunta de Galciia como polo Estado, sendo unha zona tan importante industrialmente e economicamente”. 

A N-120, do sur de Lugo e Ourense: “Seguir potenciando os terceiros carrís de adiantamento. Unha cousa que se fixo bastante ben foi desdobrar un terceiro carril para adiantamento e trouxo moito tráfico, pero creo que agora está bastante deteriorado”.